İSTANBUL (AA) – Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) Başkanı Bilgehan Engin, İran ile ABD arasında varılan mutabakatın Hürmüz Boğazı’ndaki gemi trafiğini artırdığını belirterek, “Son aylarda gerilimin azalması ve geçişlerin normalleşmeye başlamasıyla birlikte spot piyasada belirgin bir gevşeme eğilimi gözlenmekte ancak bu düşüşler çoğu zaman sert bir çöküş değil, kademeli ve dalgalı bir normalleşme sürecidir.” dedi.
ABD ile İran arasında 14 Haziran’da varılan ve 18 Haziran’da tarafların imzasıyla yürürlüğe giren mutabakat zaptının ardından sürdürülen müzakereler kırılganlığını koruyor. Söz konusu mutabakat Hürmüz Boğazı’nın ticari gemi trafiğine açılma şartını da içeriyor.
Anlaşmanın ardından küresel ticaretin en kritik su yollarından biri olan Hürmüz Boğazı’nda gemi geçişleri hız kazandı. Şubat ayından bu yana lojistik sektörünü olumsuz etkileyen jeopolitik gerilimin azalmasıyla küresel tedarik zincirlerindeki belirsizliklerin ve yüksek seyreden risk primlerinin düşmesi bekleniyor.
Savaş öncesinde günde ortalama 130 ticari geminin geçtiği, ancak 28 Şubat sonrasında trafiğin durma noktasına geldiği Hürmüz Boğazı’nda ABD-İran mutabakatının ardından belirgin bir hareketlilik yaşandı. Buna karşın boğazdan geçişler halen savaş öncesi seviyenin yaklaşık yüzde 70 altında bulunuyor.
“Sektör, orta vadede daha temkinli ve ‘kalıcı risk primi içeren yeni bir denge’ye doğru evrilmekte”
UTİKAD Başkanı Engin, AA muhabirine yaptığı açıklamada, Hürmüz Boğazı’nda yaşanan jeopolitik gerilimlerin ve buna bağlı olarak ortaya çıkan navlun, sigorta ve risk primi artışlarının 2026 boyunca küresel deniz taşımacılığı piyasasında belirleyici olduğunu söyledi.
Engin, kriz döneminde özellikle tanker ve konteyner segmentlerinde spot navlun fiyatlarının yanı sıra savaş riski sigorta primlerinde de tarihi zirveler görüldüğünü anımsatarak, “Son aylarda gerilimin azalması ve geçişlerin normalleşmeye başlamasıyla birlikte spot piyasada belirgin bir gevşeme eğilimi gözlenmekte ancak bu düşüşler çoğu zaman sert bir çöküş değil, kademeli ve dalgalı bir normalleşme sürecidir. Sigorta maliyetleri hızlı şekilde gerilerken, navlun fiyatlarının aynı hızda düşmemesi yapısal maliyet unsurlarının devam etmesinden kaynaklanmakta.” diye konuştu.
Hürmüz gibi kritik geçiş noktalarında risk priminin tamamen ortadan kalkmadığını, yalnızca daha düşük bir bantta yeniden fiyatlandığını belirten Engin, bu nedenle spot piyasada oluşacak dip seviyenin kriz öncesi seviyelerin belirgin şekilde üzerinde kalmasının beklendiğini kaydetti.
Engin, “Armatörler ve büyük lojistik şirketleri, kriz döneminde imzaladıkları yüksek fiyatlı uzun vadeli kontratları genellikle endeks bağlantılı veya yeniden müzakereye açık esnek yapılar üzerinden revize etmeye yönelmektedir. Sabit fiyatlı kontratlarda ise hukuki çerçeve nedeniyle ani değişiklikler sınırlı kalmakta, ancak yeni dönem kontratlarında daha düşük risk primi ve daha dengeli fiyatlama yapısına geçilmektedir. Genel olarak sektör, kısa vadeli spot düşüşlere rağmen orta vadede daha temkinli ve ‘kalıcı risk primi içeren yeni bir denge’ye doğru evrilmektedir.” şeklinde konuştu.
Kriz döneminde Hürmüz çevresindeki riskler nedeniyle gemilerin Ümit Burnu üzerinden yönlendirildiğini anımsatan Engin, bunun küresel deniz taşımacılığında ton-mil talebini yapay olarak artırarak piyasada geçici kapasite sıkışıklığı yarattığını aktardı.
Engin, “Ümit Burnu yönlendirmesinin geri çekilmesi, tek başına sert bir arz fazlası şoku yaratmaktan ziyade spot piyasada kademeli bir gevşeme ve marjların daraldığı daha rekabetçi bir fiyatlama ortamı doğuracaktır. Orta vadede ise piyasa, talep büyümesi ve filo disiplinine bağlı olarak yeni bir fiyat dengesi oluşturacaktır.” ifadesini kullandı.
“Kızıldeniz’deki güvenlik algısının tamamen ortadan kalkmaması, toparlanmanın kademeli olmasına yol açabilir”
Engin, savaş döneminde Hürmüz Boğazı çevresindeki risklerin artmasının Basra Körfezi ve Kızıldeniz hattındaki liman operasyonlarını yalnızca deniz trafiği açısından değil, hinterlant bağlantıları ve iç lojistik akışları bakımından da belirgin şekilde baskı altına aldığını dile getirdi.
Bu süreçte bazı limanların transit merkez olma işlevini kısmen kaybettiğini, alternatif rotalar üzerinden yapılan aktarmaların ise maliyetleri artırıp teslim sürelerini uzattığını belirten Engin, şöyle devam etti:
“Normalleşme süreciyle birlikte bu limanların yeniden ana akım ticaret hatlarına entegre olması beklenmektedir. Özellikle Körfez limanları, enerji ihracatı ve Asya bağlantılı konteyner akışlarında hızlı bir toparlanma eğilimine girecektir ancak Kızıldeniz hattında güvenlik algısının tamamen ortadan kalkmaması, toparlanmanın daha kademeli olmasına yol açabilir. Öte yandan, son dönemde küresel lojistik şirketlerinin geliştirdiği ‘near-shoring’ ve çok modlu taşımacılık koridorları, yalnızca kriz dönemine özgü geçici çözümler olmaktan çıkarak stratejik bir çeşitlendirme aracı haline gelmiştir. Büyük firmaların Asya-Avrupa hattında demiryolu, kısa deniz taşımacılığı ve bölgesel dağıtım merkezleriyle desteklenen hibrit modelleri kalıcı hale getirme eğiliminde oldukları gözlenmektedir.”
Engin, Hürmüz Boğazı’nın yeniden istikrara kavuşmasının klasik deniz rotalarının cazibesini artıracağını ancak alternatif koridorları tamamen devre dışı bırakmayacağını vurgulayarak, sözlerini şöyle tamamladı:
“Küresel tedarik zinciri yönetimi artık yalnızca maliyet optimizasyonuna değil, aynı zamanda risk dağıtımı ve arz güvenliği ilkelerine de dayanıyor.”
Muhabir: Emirhan Yılmaz
